OS ENGENHEIROS E A MODERNIZAÇÃO DO ESTADO BRASILEIRO

Quadro da Engenharia e da Arquitetura no Brasil ao longo do século XIX.

1792. Real Academia de Artilharia, Fortificação e Desenho, no RJ (Brasil colônia).

1811. Academia Real Militar (Reinado c/ D. João VI).

1816. Escola de Belas Artes (idem).

1858. Escola Central (2º império – D. Pedro II).

1874. Escola Politécnica do Rio de Janeiro (idem).

1876. Escola de Minas de Ouro Preto (idem).

1893. Escola Politécnica de São Paulo (1ª República).

1897. Escola Politécnica da Bahia (idem).

Quando o curso de Arquitetura surge, no interior da Escola de Belas Artes, durante 34 anos o único professor de arquitetura foi Grandjean de Montigny. O curso acaba se configurando muito mais como um curso de planejamento de interiores e de exteriores com a composição de grandes volumes em um contexto muitas vezes paisagístico, e deixando muitas vezes as questões técnicas de lado. A partir de então o conhecimento artístico e científico da arte de construir parece se cindir em dois cabendo aos arquitetos da Belas Artes o conhecimento artístico e aos engenheiros da Politécnica o conhecimento científico. De todos os discípulos de Grandjean, Bethencourt da Silva parece ter sido o único que fez apenas o curso de arquitetura, os demais, eram engenheiros militares também o que acaba caracterizando a maior parte dos 'arquitetos' notáveis da segunda metade do século XIX: na sua maioria tinham formação na engenharia.

O engenheiro civil do século XIX é mais do que um mero construtor, a sua atuação profissional é fortemente política e deu-se dentro de uma perspectiva de modernização e laicização da sociedade brasileira procurando desfazer os vínculos estreitos que o Estado mantinha ainda com a Igreja Católica - vínculos oriundos da tradição lusa e que se mantiveram em grande parte por todo o Império, sendo rompidos apenas quando da Proclamação da República - e esta referida atuação deu-se dentro dos mais variados campos desde a ciência da física dos materiais até a pedagogia e a elaboração de projetos pedagógicos dissociados do ensino religioso que então vigorava, passando pela atuação no urbanismo, sanitarismo, ciências astronômicas e matemáticas assim como construindo estradas de ferro e revolucionando as técnicas construtivas com novos materiais e procedimentos. A produção científica dos engenheiros no século XIX foi muito diversificada:

As grandes obras de modernização que os engenheiros projetaram para o país foram obras de infra-estrutura, e, além da criação de novas cidades e urbanização das antigas (que veremos em um outro post) tivemos também a implantação da ferrovia e a modernização dos portos. Eram estes profissionais os primeiros a reconhecerem a ferrovia como um projeto fundamental para a construção de uma nação, sobretudo uma de dimensões continentais, nas palavras de Salgueiro “a estrada de ferro e o trem em movimento são símbolos da associação pacífica e universal dos povos através da técnica e do comércio, (tanto) preconizada pelos saint-simonianos”: a página de rosto do primeiro numero da Revista do Club de Engenharia de 1887, utilizava como emblema a imagem de um trem em movimento.

As primeiras ferrovias no Brasil começaram a circular na década de 1850. “No fim de 1889, quando foi proclamada a República, existiam no Brasil 9.583 quilômetros de ferrovias em tráfego, que serviam a então capital e quatorze das vinte províncias. Com a proclamação da República, o Governo Provisório decidiu executar um plano de construções ferroviárias, abrangendo todo o país. (...) Entre 1890 e 1895, foram abertos à circulação mais 3.383 quilômetros de estradas de ferro, pouco mais que nos últimos cinco anos do Império. (...) Durante os anos da República Velha, a expansão das ferrovias foi larga no Brasil chegou a 29 000 quilômetros (...) A maior expansão se deu no estado de São Paulo, onde o estado chegou a ter 18 ferrovias sendo as maiores a E.F. Sorocabana com 2 074 quilômetros, a Mogiana com 1 954 quilômetros, a E.F. Noroeste do Brasil com 1 539 quilômetros e a Cia. Paulista de Estradas de Ferro com 1 536 quilômetros além da São Paulo Railway que detinha a ligação com o porto de Santos. Juntas, elas permitiram o crescimento do estado tanto no setor industrial quanto agrícola. Além das ferrovias em São Paulo, outras ferrovias importantes que surgiram nessa época se destacam a Estrada de Ferro Vitória a Minas, em 1903 (...)” (Wikipedia.pt)

Quanto a modernização dos Portos brasileiros, uma necessidade já sentida e mapeada pela engenharia desde o final do século XIX – como quando da constituição da comissão Millnor Roberts em 1879, comissão presidida pelo então célebre engenheiro norte americano e composta de notáveis engenheiros brasileiros como Teodoro Sampaio com o propósito de estudar e propor melhoramentos para os portos brasileiros que chegavam ao final do século XIX com as suas características como quando do período colonial. No entanto, o implemento prematuro da ferrovia e em especial com o seu florescer a partir de 1870, parece que as forças políticas e econômicas do império se centraram no desenvolvimento deste meio deixando o transporte marítimo e fluvial um tanto de lado. No Rio de Janeiro transformações já acontecem desde 1869 com a construção das Docas da Alfandega, mas a grande modernização só acontece no inicio do século XX no governo Rodrigues Alves (1902-1906) e em Santos a modernização acontece partir de 1890, quando da criação da Companhia das Docas de Santos, empresa particular que ganha a licitação para modernização e exploração do Porto.